Корзина |  Ваша корзина пуста

Андрей Пантюхов: Реабилитация рынка будет вялой и продолжительной



Андрей Пантюхов: Реабилитация рынка будет вялой и продолжительной 29 Ноября 2017

Андрей Пантюхов: Реабилитация рынка будет вялой и продолжительной


Глава российского подразделения Nokian о перспективах шинной промышленности

В последние годы падение платежеспособности потребителей спровоцировало кризис не только в автопроме, но и шинной промышленности. О том, как падал рынок премиальных шин, а спрос смещался в более дешевые сегменты, и как шинники подстраивались под новые реалии рынка, рассказал глава российского подразделения Nokian Андрей Пантюхов.

Как отразился на вас кризис последних лет?

Кризис, безусловно, сказался на наших продажах на российском рынке. Если сравнивать пик, который был в 2012–2013 годах, то в 2015–2016 годах мы, наверное, снижались в общей сложности на 20%. Тогда продажи были наиболее низкими. Но тем не менее это падение значительно меньше, чем падение рынка.

А насколько упал рынок шин?

Рынок упал сильнее примерно на 35%. Но авторынок упал почти на 50% по сравнению с пиком 2012 года. В кризисные годы мы понимали, что рынок сокращается, в особенности те сегменты, где мы были наиболее сильны,— премиальный сегмент. Изменяется и структура продаж автомобилей, и структура спроса на шины, потому что все большая часть спроса формируется за счет уже не новых автомобилей, и там потребитель все-таки имеет несколько иные бюджеты. Поэтому даже не с 2014, а с 2009 года мы наблюдаем изменение структуры спроса и его сдвиг из премиального в среднеценовой сегмент, а из среднеценового частично даже в бюджетный.

Но в бюджетном сегменте вы не присутствуете.

Да, по-прежнему не присутствуем. Но мы резко нарастили свое присутствие в среднеценовом сегменте.

А как изменилось соотношение сегментов?

Боюсь говорить точные цифры, но если когда-то это соотношение было примерно 70 на 30 в пользу премиального сегмента не в деньгах, а по объему, то сейчас это уже где-нибудь 40 на 60. Так, с кризиса 2009 года произошла деформация спроса. Поначалу доля продукции В-сегмента была очень небольшая, и модельный ряд был узким. Затем мы стали расширять свое присутствие в среднем сегменте, линейку, вышли в новые сегменты, в том числе в летние и высокоскоростные летние шины. При этом не забывали, естественно, о премиальном сегменте, который остается нашим основным фокусом. За последние три года мы выходили в целый ряд новых категорий внутри В-сегмента, например высокоскоростные летние шины, SUV-шины. И это принесло хороший результат.


Какая у вас сейчас доля на рынке РФ?

По итогам 2016 года мы оцениваем ее (если считать только от сегментов А и В), в 28%. Если оценивать от рынка в целом, включая бюджетный сегмент, где мы совсем не представлены, то это примерно 13%. Бюджетный сегмент занимает около 55%, но мы для себя не видим причин присутствовать в С-сегменте, потому что рентабельность, которую там можно заработать, не соответствует нашим целям и требованиям.


Но кризис вам удалось успешно преодолеть во многом и за счет экспорта?

Да, основной вклад не просто в выживание, но и в наш успех внес, конечно, экспорт. И здесь мы выстроили для себя такую систему, при которой общая рентабельность производства в целом не слишком зависима от курса рубля, от того, как чувствует себя российский потребительский рынок. Локальные продажи у нас в этом случае, конечно, страдают. Но с другой стороны, чем более слабый рубль, тем более выгоден экспорт. Соотношение экспорта и локальных продаж от объема производства на заводе у нас примерно 70 на 30 в пользу экспорта.


У автоконцернов эта стратегия, как правило, не очень хорошо работает из-за невысокой локализации производства. Какой уровень локализации у вас?

Есть одно принципиальное различие. Все автоконцерны крупные глобальные компании с разветвленной сетью производств по всему миру, и когда они строят завод в России, то они строят его именно для продаж на локальном рынке. Мы тоже не ставили себе планов изначально развивать экспорт, но начиная с 2009 года, как раз когда российский рынок резко упал и нам нужно было что-то с этим делать, мы пересмотрели свою концепцию, продолжали инвестировать и наращивали долю экспорта. Для автоконцернов эта опция недоступна, потому что зачем они будут ввозить сюда комплектующие? Собирать машины здесь при относительно дорогой себестоимости и отправлять на экспорт? В лучшем случае будут рентабельны поставки в соседние страны. А у нас экспорт в 40 стран, основные рынки Центральная Европа (Германия, Франция, Италия) и Восточная Европа. Уровень локализации у нас достаточно высокий, много видов сырья мы получаем от российских поставщиков.


И как вы оцениваете этот уровень?

Наверное, 50%. Из основных видов сырья многие виды синтетических каучуков и технический углерод поставляются в значительной степени от российских поставщиков, причем оперируют они глобально. Более того, они поставляют те же самые виды сырья и в Европу на многие заводы наших конкурентов. Здесь этот показатель у всех примерно одинаковый. Но есть целый ряд видов сырья, которое локализовать невозможно. В первую очередь это натуральный каучук, который в нашем климате не растет, его доля 25% общего объема, которое мы потребляем в производстве, и это импорт из Юго-Восточной Азии. Плюс какие-то другие виды синтетических каучуков, химикатов, металлический корд часть локализована, часть поставляется по импорту.


А почему металл импортируется?

Потому что существуют разные требования к спецификациям для разного вида продуктов, и к одним продуктам мы можем покупать металлокорд в России и Белоруссии, а к другим нет. Или иногда оказывается, например, что поставки из Европы экономически более выгодны, чем здесь, в частности с учетом условий долгосрочных контрактов. Значительная часть закупок сырья это все-таки импорт, который напрямую зависят от курса рубля.


А вы намеренно не работаете с автоконцернами?

Да. Это не входит в нашу стратегию, мы не видим смысла работать на первичную комплектацию.


Низкая маржинальность?

Да, если сравнивать с нашей маржинальностью, то разница в несколько раз. Но неправильно говорить, что мы не работаем с автопроизводителями, мы работаем с ними, но в основном с точки зрения поставки зимних шин и колес в сборе. Либо напрямую через автопроизводителей, либо через их дилерские сети это для нас важный канал дистрибуции. Но мы не поставляем летние шины на первичную комплектацию, по крайней мере, сейчас.


На фоне проседания российского спроса, возможно, было бы логично компенсировать объемы не только экспортом, но и поставками на заводы?

Наш завод работал все эти годы практически на полную мощность. То есть у нас не стоял вопрос незадействованных мощностей. Причем в этом году наши продажи на российском рынке подросли, мы были вынуждены часть экспортных объемов перенести на финский завод, чтобы высвободить большую часть производства здесь для локальных продаж.


На фоне восстановления спроса чувствуете ли вы, что премиальный сегмент снова становится востребован?

Нет, к сожалению, тенденция продолжается. Премиальный сегмент составляет уже не более 15–20% рынка, раньше доля была значительно выше. Но мы сейчас можем говорить о стабилизации сегмента за счет продаж новых машин.


Какие еще тенденции вы наблюдаете на российском рынке?

Мы видим явную тенденцию ускоренного развития онлайн-торговли, и, кстати, по этому показателю РФ значительно опережает другие страны. Так сложилось, что Россия является флагманом развития электронной коммерции в нашем бизнесе.


С учетом усиления конкуренции что вы делали для того, чтобы ваша продукция была более востребованной? Может, большие затраты на маркетинг или снижение цен?

Нет, цены мы не снижали, тем более что последние годы был ряд причин для их повышения например, росли стоимость сырья и другие затраты, которые привязаны к иностранной валюте. Как я уже сказал, мы вышли в новые категории шин. У нас очень широкая линейка: в летних легковых шинах из пяти моделей три позиционированы в премиальном сегменте, две в среднем ценовом сегменте. Кроме того, в этом году мы запустили четыре новых модели в зимних шипованных шинах (это уникальный запуск, когда четыре модели одновременно вводятся в одной категории). Наша новая флагманская модель с этого года сделала очень большой рывок в технологическом плане, потому что это первая в мире зимняя шипованная шина, в которой одновременно использованы два вида шипов для принципиального улучшения сцепных характеристик. Вторая модель премиальной линейки была в прошлом году флагманской, а сейчас более конкурентно позиционирована, но при этом технически, безусловно, превосходит если не всех, то большинство конкурентов.


Расширение линейки моделей наверняка сказалось на стоимости производства?

Да, расширение линейки на производстве значительно сказывается на его эффективности. И когда мы говорим о годовой мощности в 17 миллионов штук, эти цифры не дают полной картины в отрыве от комплексности производства. Если бы это был завод, который просто работает на первичную комплектацию для автозаводов и в течение всего года выпускает 10–15 размеров, это была бы другая история. Мы выпускаем 1 800 размеров, из них каждый день одновременно в производстве находятся в среднем 130, что создает огромное количество переходов с одного продукта на другой. И вот это сочетание большого масштаба и этой комплексности производства является тем, что сильно отличает нас от любых конкурентов. Мы начинали производство в 2005 году всего с 23 размеров. Прошло десять лет, мощность завода увеличилась в 17 раз.


Какие у вас ожидания на 2018 год?

Мы видим для себя возможности для роста на российском рынке на следующий год, но мы считаем, что соотношение между экспортом и локальными продажами сильно не поменяется. Но в перспективе доля локальных продаж будет постепенно расти на фоне медленного восстановления рынка. Как раз к 2020 году у концерна появится новый завод в Северной Америке [на первом этапе мощность 4 миллиона шин].


Получается, этот завод заберет у вас большие объемы?

Да, введя это производство, мы сможем высвободить имеющиеся производственные мощности.


Для российского завода это будет хорошо?

Это очень хорошо. Если рассматривать на перспективу пяти лет, то все объемы, которые мы сможем высвободить и передать на североамериканский завод, наверное, сопоставимы с тем потенциалом роста, который возникнет в РФ.


Какую долю у вас занимают российские продажи в мировых?

В деньгах по итогам 2016 года доля РФ была 16%. За полгода 2017 года 25%. В первом полугодии выручка концерна увеличилась на 17%, продажи в России и СНГ в евро выросли на 84%. Тут есть, конечно, компонент валютного курса. Но тем не менее, из этой динамики примерно половина приходится на реальный рост объемов, плюс рост средней цены в рублях, плюс укрепление рубля. В целом восстановление рынка РФ не будет столь быстрым, как это было после двух последних кризисов. Сейчас структурные изменения в экономике привели к тому, что реабилитация будет более вялой и продолжительной.


Причем есть мнение, что и восстановление будет очень медленным, и расстояние между кризисами сужается.

Это возможно, как раз за счет того, что появляется больше факторов, которые могут такие кризисы вызывать.


Вы как-то к этому готовитесь? Если вообще можно подготовиться к кризису…

Я считаю, что у нас рецепты в принципе уже отработаны. Мы обладаем достаточной гибкостью производства, кроме того, производство в России более рентабельно, чем на финском заводе. Здесь более низкие затраты и стоимость энергии, более высокая производительность. Все это позволяет поддерживать более высокую рентабельность производства, в том числе и за счет масштаба. В нашем бизнесе это очень важно, и в этом плане у нас серьезное конкурентное преимущество, потому что у нас крупнейший шинный завод в стране.


Источник: "Коммерсантъ", Яна Циноева



Запчасти для ipad 2 здесь